z114. Traversée du Canal de Panama

Ce n’était pas pour moi un passage obligé et j’aurais bien pu quitter le « Solid » (bateau Norvégien m’ayant emmené de Cartagène, en Colombie, à Panama) dès la semaine dernière à la ville de Colón (située sur la côte Atlantique) pour continuer ma route en direction du Costa Rica. Mais voilà, traverser le mythique canal de Panama était une opportunité unique, je ne pouvais pas la laisser passer. En effet, ce canal dont chacun de vous a certainement dejà entendu parler, n’est ni plus ni moins que l’oeuvre considérée par beaucoup comme la merveille d’ingénierie numero 1 du XXème siècle et l’une des 7 merveilles du monde moderne.

 

Avant de donner plus de détails sur son histoire, son rôle et son fonctionnement, laissez-moi tout d’abord vous montrer une carte du monde qui vous permettra de mieux visualiser l’intérêt d’un tel projet.

 

 

La problématique est très simple et fut pensée dès la découverte de l’Amérique : Comment se rendre de l’océan Atlantique à l’océan Pacifique en bateau sans avoir à faire l’immense détour obligeant à contourner le continent Sud-Américain par le cap Horn (extrémité Sud de l’Amérique du Sud) ???

 

Plusieurs siècles de réflexion, de nombreux essais infructueux chaque fois pour de nouvelles raisons, passer d’un côté à l’autre des Amériques n’est pas une chose aisée.

 

7 endroits ont été pensés en Amérique Centrale pour construire ce passage permettant à toutes sortes de bateaux d’économiser temps et argent. Après de multiples études, Panama fut finalement retenu comme le meilleur endroit pour construire le trait d’union entre les deux océans.

 

Reprendre tous les essais infructueux de construction du canal depuis la découverte du continent Américain prendrait des heures et ceci n’est pas le but de la brève d’aujourd’hui. Retenez simplement qu’ils furent bien nombreux à tenter le coup jusqu’à ce que Ferdinand de Lesseps, glorieux bâtisseur du canal de Suez, s’intéressa à l’affaire en 1875. Malheureusement, la compagnie française, fondée en 1880, eut bien des déboires (pour en savoir davantage sur le scandale de Panama, cliquez ici), en partie causées par la terrible fièvre jaune contre laquelle on ne savait pas encore lutter, et l’entreprise fut au final un véritable désastre. En 1904, les Américains rachetèrent les travaux déjà effectués et la concession pour permettre à ce canal d’enfin voir le jour en 1914. Le canal fut donc Américain jusqu’au 31 décembre 1999, date à laquelle il fut rendu au gouvernement de Panama, pays indépendant depuis 1903 (faisait partie de la Colombie avant cette date).

 

Le canal n’a que 80 kilomètres de longueur. Il part de la baie de Colón, sur l’Atlantique, et atteint la baie de Panama, sur le Pacifique (voir carte de Panama ci-dessous).

 

 

Transformer un véritable massif montagneux, dont l’altitude maximale est de 98 mètres au dessus du niveau de la mer sur une longueur de 13 kilomètres, en un lac artificiel sur lequel les bateaux pourraient naviguer, tel fut le pari osé mais gagné des Américains. Pour ce faire, il leur a fallu couper ce massif par une énorme tranchée qui est à 55 mètres en dessous du niveau de ce massif rocheux. Ensuite, il leur a fallu déverser plus de 3 millions de mètres cubes d’eau pour ainsi former ce qui est encore aujourd’hui le plus grand lac artificiel du monde.

 

Problème, les eaux de ce lac se situent à 26 metres au-dessus du niveau de la mer, elles se doivent donc d’être maintenues par une énorme digue qui fut construite à Gatun, du côté de Colón. Pour pouvoir rejoindre ce lac, un système d’écluses fut mis en place fonctionnant comme un ascenseur. 3 écluses pour rejoindre le lac (situées à Gatun, voir croquis ci-dessous), 3 pour redescendre dans l’océan Pacifique (1 à Pedro Miguel, 2 à Miraflores). La tranchée de la Culebra (nom du massif montagneux) nécessita, à elle seule, 41 millions de mètres cubes d’excavation pour une largeur navigable de 90 mètres. Si l’on avait opté pour un canal sans écluses, bien plus commode pour la navigation, il aurait fallu extraire 107 millions de mètres cubes !

 

 

Et concrètement, comment ça se passe pour passer le canal ? Récit d’une traversée qui après 1 semaine d’attente et de nombreuses procédures administratives dans la ville de Colon, nous aura pris une journée entière. A signaler que le passage du canal coûte 600 USD pour un voilier de la taille du « Solid » (9,2 mètres). Pour un bateau de marchandises (qui constituent la grande majorité des passages), le coût moyen est de 30.000 USD mais le record est détenu par le célèbre paquebot « Queen Mary II » qui récemment a payé ni plus ni moins 220.000 USD !!! Le prix à payer dépend de multiples critères, je ne rentrerai pas dans les détails. Sachant qu’une moyenne de 36 bateaux passent par jour, vous aurez vite fait le calcul de l’argent que rapporte le canal tous les jours…(plus d’un million de dollars pour les non-matheux). Ne me demandez pas où va tout cet argent, personne n’a pu me répondre…

 

Résumé en photo de la journée :

 

3h30 du matin : Réveil difficile, nous avons rendez-vous avec un « adviser » qui nous accompagnera toute la journée pour nous donner les indications nécessaires. Chaque indication doit être respectée à la lettre car retarder l’organisation du canal peut coûter très, très cher…

 

7h00 : Arrivée au « Gatun lock », passage de la première écluse.

 

 

Les portes se ferment derrière nous.

 

 

 

Le pilote nous indique que des hommes vont nous envoyer des cordes à attacher à nos cordes pour pouvoir maintenir le bateau lors de la montée des eaux. A signaler que pour pouvoir passer le canal, il est indispensable d’avoir à bord 4 cordes de 40 mètres de long et 5 personnes (1 pilote et 4 pour tenir les cordes lors de la montée des eaux).

 

 

 

Les cordes sont attachées à l’avant et à l’arriere du bateau. Il est important d’être attaché car une immense quantité d’eau va nous faire monter en moins de 8 minutes. Plus de 200 millions de litres d’eau (l’équivalent de la consommation quotidienne de la population de New-York) sont utilisés au total pour chaque bateau. Une arrivée d’eau si importante crée un tourbillon et des turbulences.

L’absence de cordes ferait que le bateau partirait dans tous les sens et heurterait les murs, je vous laisse imaginer la suite…

 

 

 

Nous voilà en haut, c’est reparti pour un tour, il y a 3 étages à monter avant de pouvoir rejoindre le lac.

 

 

Traversée du lac, le tout se fait au moteur à une vitesse moyenne de 6 noeuds (environ 10 Kms/h).

 

 

Cherchez l’intrus. Si vous avez une bonne vue, peut-être pourrez-vous apercevoir un crocodile en train de prendre son bain.

 

 

La traversée du lac terminée, il nous faut maintenant redescendre les 3 étages. Derrière nous, un immense bateau de marchandises pris en photo en haut et en bas de l’écluse. Nous nous sentions tout petits à côté de lui…

 

 

 

Sachez que la largeur de l’écluse est de 33,50 mètres et que la construction des gros bateaux est souvent faite par rapport à ces dimensions. La photo ci-dessous montre à quel point la distance entre le mur et le bateau est peu importante.

 

 

19h00 : Les portes du Pacifique vont s’ouvrir, le « Solid » va alors pouvoir se lancer dans une nouvelle aventure à la joie de son

équipage (en photo Lana) tandis que pour ma part je quitte le bateau pour reprendre la route. Merci à Lana et Morten de m’avoir permis de passer le « Darien gap » et ainsi rejoindre l’Amérique Centrale, prochaine destination : Le Costa Rica dans une petite semaine.

 

 

Une dernière photo du « Puente de las Americas » à Panama City, le soir.

 

 

A bientôt.